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Posted by on Lug 4, 2016 in MOTO |

SUZUKI GSX-S 1000. LA DOPPIA PERSONALITA’ DI UNA BELVA DOMABILE.

Suzuki GSX-S 1000 e GSX-S 1000 F: “tiù gust is megl che uan”, come recitava un giovanissimo Stefano Accorsi nello spot che lo ha lanciato tra le stelle europee del cinema.

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Due moto, anzi una. La Suzuki non si è persa in un bicchier d’acqua, ed ha preferito costruire una base “nobile” e declinarla in due versioni, semplicemente aggiungendo una bella e sinuosa carena. Una naked, la base, ed una carenata, con carattere identico ma con prerogative diverse.

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La base, dicevo, è un compendio di quel che Suzuki intende per moto sportiva stradale: una diretta derivata da una delle migliori GSX-R delle sua storia, riveduta (poco) e corretta (tanto) per renderla adatta alla guida quotidiana, miscelando con equilibrio forme e contenuti.

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Il 4 cilindri in linea di 999 cc è un’icona: il titolo mondiale Superbike conseguito con la K5 da Troy Corser è infatti l’ultimo trofeo iridato messo a segno dalla Suzuki. Ma l’icona è tale anche per le caratteristiche tecniche, che lo rendevano unico anche due lustri fa. Un motore a corsa (relativamente) lunga, rispetto alle altre 4 in linea sportive, che garantiva un tiro poderoso sin dai regimi medio-bassi, senza per questo essere deficitaria in allungo.

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Quel che ne faceva un’arma letale in pista, prima dello strapotere dell’elettronica, ne fa ora un motore estremamente godibile in ogni condizione, consentendo un uso sorprendentemente eclettico.
I suoi 146 cavalli non fanno gridare al miracolo, se li si confronta con le dirette concorrenti sul mercato (identica la quota, ad esempio, della Kawasaki Z1000), ma il gran lavoro su meccanica ed elettronica hanno ulteriormente enfatizzato la “presenza” in tutto l’arco d’utilizzo. Dote, a ben vedere, non comune tra le 4 cilindri di derivazione sportiva.

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Il bel telaio, che fascia rigidamente il motore, si accorda ad una ciclistica anch’essa strettamente imparentata con la gixxer d’origine, ma resa meno “violenta” da quote ciclistiche adeguate all’uso stradale. Le sovrastrutture, sia per la naked che per la carenata, non disegnano forme da guerriero metropolitano o da manga (come, ad esempio, nella “sorellinaGSR750), ma puntano su linee morbide e raccordate, che la rendono sinuosa ed elegante, in entrambe le versioni. Una scelta estetica che, a ben vedere, suggerisce anche il carattere di questa GSX-S 1000.

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Provata in occasione del Suzuki Demoride Tour, che a Reggio Calabria è stato ospitato dal concessionario Due Ruote di Filippo Chilà, perfetto padrone di casa ed appassionatissimo rappresentante reggino della casa di Hamamatzu, la possente naked mi ha confermato le sensazioni comunicate dal suo look.

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La seduta è abbastanza comoda, con le pedane alte ma poco arretrate, e la triangolazione con il manubrio, dritto e con una buona leva ma senza eccessi in larghezza, permette una buona libertà di movimento, potendo scegliere una posizione “d’attacco” o rilassata, senza perdere feeling.

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Tutto quello che si vede e si tocca profuma di ben fatto, con pochi effetti speciali e tanta nobile sostanza (come il bel manubrio Rental fatbar, presente in entrambe le versioni), ed in sella si percepisce chiaramente di star sopra un oggetto “consistente”, ma anche leggero ed equilibrato. Il motore risponde a tono al minimo tocco di gas, e il sound del glorioso 4 in linea è inebriante.

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Una risposta immediata che può diventare brutale, lasciandola salire di giri a briglie sciolte nelle marce basse. Ma il “Teppista Mode” va in stop: il Demoride ha le sue giuste regole, ed inoltre non è consono al mio modo di guidare. Quindi, visto che della GSX-S1000 non mancano autorevoli test “on track”, svolti da veri piloti in circuito, le modalità ed il percorso della prova può essere utile a dare un indizio su un quesito: assodato che si tratta di una sportiva “stradalizzata”, può anche adattarsi alla guida “utilitaria”, magari allegra, ma comunque disimpegnata?
La risposta è un grande SI.

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Lo straordinario “motorone”, insieme ad un cambio che, nella migliore tradizione Suzuki, fa scivolare le marce con precisione e senza impuntamenti a qualsiasi regime di motore, si accordano alla perfezione con una ciclistica molto equilibrata, che assorbe bene le sconnessioni ma minimizza i trasferimenti di carico in frenata ed in accelerazione, e riesce ad assecondare sia la guida a bassa velocità, dove non è eccessivamente reattiva, sia nel veloce, dove trasmette grande precisione e compostezza. Quello che la rende domabile, però, è essenzialmente la coppia infinita del 4 cilindri, che permette di guidare a velocità da passeggio anche nella marcia più alta senza strappi o irregolarità, rispondendo sempre fedelmente agli ordini della manopola del gas e riprendendo con puntualità svizzera.

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Questo consente di riprendere senza difficoltà in uscita di curva senza rischi di reazioni eccessive. La frenata, poi, è tarata benissimo. L’impianto “griffatoBrembo è progressivo e dolce in attacco, ma non manca di mordente quando lo si chiama in causa, ottimamente coadiuvato dall’ABS di ultima generazione. Queste considerazioni, ovviamente, valgono finché non si decide di lasciare la zona di destra del contagiri per avventurarsi in quella si sinistra. A questo punto, la potenza viene fuori e ci si può trovare proiettati a velocità da ritiro patente in men che non si dica, quindi è sempre buona regola gestire la manetta del gas con il cervello. Ma in fin dei conti, questa regola non è valida per tutte le moto?

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Nella naked, la protezione dall’aria non fa gridare al miracolo. Anche se la posizione di guida non è particolarmente esposta, a velocità autostradali la pressione non manca, quindi non è proprio l’ideale per programmare viaggi in relax. Ma proprio per questo Suzuki ha scelto di offrire anche la versione carenata, che invece risulta molto protettiva. Il comfort non è da salotto buono, ma non è neanche una Vergine di Norimberga. Diciamo che la GSX-S è una via di mezzo tra una naked classica (o una sport tourer, nel caso della F) e una sportiva doc, ragion per cui l’uso turistico richiede una discreta dose di tolleranza. Più criticabile, per la versione carenata, la scelta di lasciare invariata la parte posteriore rispetto alla naked.

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La sella sportiva e lo strapuntino, infatti, è ormai lo standard per le naked sportive, in linea con la improbabilità d’affrontare viaggi, anche in coppia.
Nella GSX-S 1000F, invece, una sella più adatta ad ospitare un passeggero, magari con un minore dislivello rispetto al pilota, ne avrebbe aumentato il range d’utilizzo. Comunque sia, “doppia millona” di Hamamatzu va presa per quello che è: una belva domabile, una sportiva di rango da guidare anche in giacca e cravatta, una grintosa moto in vestito da sera o in elegante baby doll.

Walter Veltri